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Federung - Stabilität am Limit
Um die idealen Federwerte zu finden muß man nicht nur die Vor- und Nachteile der Federungshärte sehen, sonder auch die Streckencharakteristik. Dazu sollten weiterhin die Bodenfreiheit, starke Geschwindigkeitswechsel, die Kurvenarten und die Eigenschaften (Wirkprinzipien) der Stabilisatoren mit in meine Abstimmung einfließen. Kurz alles was zur Gewichtsverlagerung in einem Fahrzeug zuträglich ist. Das ganze muss man dann noch mit seinem Fahrstil abstimmten.
Ferderrungseigenschaften
Die Federung sollte weich sein, um unebene Oberflächen zu begradigen und hierdurch dauernten Bodenkontakt vom Reifen zu garantieren, wodurch Grip und Traktion gewährleistet werden. Die Federung sollte aber auch hart genug sein um bei Kurvenfahrten, Bremsen und Beschleunigen ein Rollen sowie Wanken oder Eintauchen des Fahrzeugs größtmöglich zu reduzieren.
Bei der Basiseinstellung stellt man gleichzeitig die Stabilisatoren mit ein und das in der Abhängigkeit zu den Federwerten d.h.: weiche Federn = weiche Stabilisatoren harte Federn = harte Stabilisatoren
Wirkunsgsprinzipien
allg. Hart - Fahrzeug reagiert schneller, reduziert das Eintauchen, Energie wird langsam geladen, aber schnell abgegeben, Stöße wirken härter, geradlinigeres Kurvenverhalten, Fahrzeug kann weniger Bodenfreiheit haben
allg. Weich - Fahrzeug reagiert träger, verstärkt das Eintauchen, Nimmt Energie schnell auf, gibt aber langsam wieder ab, Stöße werden weicher verarbeitet, schwammiges Kurvenverhalten, benötigt höhere Bodenfreiheit, erhöht Grip und Traktion
Vorn weicher - reduzieren von Untersteuern
Hinten weicher - reduzieren von Übersteuern
Bodenfreiheit niedrig - weniger Gewichtstransfer in Kurven
Federwerte einstellen
Die richtigen Federwerte für ein WTCC Fahrzeug zu finden geht realtiv schnell, da die Einstellungsmöglichkeit selbst geringer sind, was auch für die auftretenden Kräfte gilt. Bremsen, Beschleunigen und Reaktionen des Fahrzeuges gehen langsamer von statten und haben einen größeren Spielraum als bei Fahrzeugen in den hohen PS Klassen.
Das gilt auch für die Fahrzeugspezifischen Eigenschaften von z.B. GTP Fahrzeugen. Diese müßen in der Erstellung besondere Rücksicht finden, es ist fast unmöglich einen Audi mit einer Viper im Setup zu vergleichen oder anders ausgedrückt, werden beide vom Setupaufbau her völlig unterschiedliche Wege gehen. Dadurch ist es schwer ein Patentrezept zu vermitteln. Wir können euch im Grunde nur die Funktionsweise, die Fakten und Tipps mit auf den Weg geben, die dann in der Einschätzung jedes Fahrzeugtyps Anwendung finden sollten.
Für Anfänger in den GTP Klassen eine kleine Übersicht der Fahrzeugcharakter / -Besonderheiten:
Koenigsegg: Gutmüdiges Heckverhalten, zickig auf der Vorderachse, unruhig in Kurven
Saleen: Gesamt gutmüdiges Fahrzeug, reagiert relativ träge, gutes Verhalten auf Curbs
Viper, Corvette: erfodert Erfahrung vom Fahrer, bevorzugt steife Setups, zu weiche machen die Fhzg. unberechenbar, kann untertourig gefahren werden
Aston Martin: Eine Mischung aus Viper und Saleen, mag keine untertourige Fahrweise
Audi: kurzer Radstand, anfällig für Bodenunebenheiten, mag eher enge Kurven, stabiles Beschleunigungsverhalten
Lister: kurzer Radstand, anfällig für Bodenunebenheiten, benötigt erfahrenen Fahrer beim Gas geben
Apollo: steif auf der Vorderachse, Vorteile auf der Bremse im Grenzbereich, bevorzugt etwas weichere Setups
Das Problem vor dem man nun steht ist das Verständniss von allem auf dei Reieh zu bekommen. Nimmt man die Abhängigkeiten aus dem Setup Guide kommt man bei WTCC bzw. niedrig PS Fahrzeugen schnell zu einem Ergebniss und kann dieses auch nachvollziehen. Bei GTP Fahrzeugen fangen die Abhängigkeiten aber an unterschiedlich stark auf einander zu wirken. Die grob aufgestellten Abhängigkeiten verschwimmen in einander und es hängt mehr vom Fahrer ab, wie er sein Fahrzeug haben möchte.
Würde man jetzt stur nach dem Setup Guide gehen stellt man sein GTP Fahrzeug in den Abhängigkeiten Harte Federung = Weiche Dämpfer = Harte Stabilisatoren ein. Das erste Problem auf das man stößt wird die Härte der hinteren Stabilisatoren darstellen. Die Stabilisatoren nehmen wesentliche Einfluß auf die Traktion, gepaart mit einer harten Federung kommt man gerade auf unebenen Strecken schnell zu dem Schluß, dass man gar keine Traktion mehr hat bzw. das Fahrzeug auf der Hinterachse durch seine Direktheit kaum noch zu handhaben ist. Ihr könnt dieses leicht nachvollziehen indem ihr ein GTP Fahrzeug mit weichen Federn und Stabis ausrüstet, das Differential auf Vorpsannung 3, Sperre 60, Wirkung 40 einstellt und ein paar Runden dreht. Nun wechselt die Federn und Stabis zu einer sehr harten Abstimmung und fahrt mit den gleiche Werten. Das Ergebnis sind verstärkt durchdrehende Räder und weniger Traktion und das obwohl der Grip noch im teils angenehmen Bereich ist (Strecken abhängig).
Um seine Federn also ein zu stellen muß man als erstes die Strecken- und Fahrzeugcharakteristik berücksichtigen und das ganze mit den Eigenschaften der Federn abgleichen. Da die Stabilisatoren gleichzeitig mit eingestellt werden sollen liegt es auch mit an der Erfahrung im Setupbau, wo man mit den Federwerten anfängt. Ich bevorzuge immer mit harten Werten an zu fangen, da ich so eher merke wie das Fahrzeug nach aussen rutscht und wie sich die Unebenheiten auf der Strecke auf die Einstellung selbst auswirken. Fängt man mit weichen Werten an kann es schneller dazu führen das man sich beim ausreitzen der Setupgrenze verschätzt bzw. sich mit niedrigeren Werten zufrieden gibt und das max. sinnvoll mögliche verschenckt.
